Antiguamente los trenes.

Premio Historia del Ferrocarril, Museo del Ferrocarril La Habana, 2009. Aparece además, en el único número de Un fogonazo, revista digital de los escritores cardenenses. Por: MSC Lorena Martínez Faxas.

Azúcar, puerto y ferrocarril La indagación de lo ferroviario en la cultura local del siglo XIX, corrobora como en los años de mayor prosperidad de la economía regional, azúcar, puerto y ferrocarril conforman un trinomio indisoluble. Cárdenas es un don del ferrocarril, medio de transporte que la descubre, puebla y llena de esplendor. El ferrocarril, invento británico surgido y desarrollado en las tres primeras décadas del siglo XIX, llega a Cuba once años antes que a España. Es el segundo sistema ferroviario del país y séptimo a nivel internacional. El camino de hierro cubano es además, el primer ferrocarril colonial dedicado a la industria azucarera. Reporta sustanciosas ganancias, reduciendo al mínimo las pérdidas en productos y gastos de transporte, e incorpora nuevas regiones a la actividad económica. A sólo diez años y nueve meses de fundada, los acomodados vecinos cardenenses inician la construcción de sus caminos de hierro, inaugurados el 25 de mayo de 1840 entre Cárdenas y Contreras. Concluido este tramo se continúa el trabajo para la extensión de la línea principal y en diciembre del propio año, los trenes circulan hasta Bemba, en enero de 1844 queda concluido el ramal suroeste. De inmediato se planeó la extensión de las vías . La triada azúcar, ferrocarril, puerto es base del enriquecimiento decimonónico local ya que aprovecha al máximo la rapidez del ferrocarril, un eficiente sistema de almacenaje, la producción continua de azúcar basada en el trabajo esclavo y un puerto de poco calado pero con servicio eficiente.Ferrocarril y puerto permiten el contacto rápido de la jurisdicción y sus productos con el mercado internacional y, principalmente a los Estados Unidos de América. Cárdenas, punto importante de la economía colonial, por la variedad y calidad de sus producciones agrícolas y por lo fácil de su traslado es la meca colonial del ferrocarril, solo este pudo: “…hacer de una playa desierta, de una ensenada rodeada de incultos y áridos cayos un puerto y una población numerosa…” En las Actas… La primera referencia hallada en las Actas Capitulares con respecto al ferrocarril (segunda mitad de los años cuarenta), se relaciona con la concesión de una carrilera sobre el terreno local al trapiche La Esperanza, (1846). Noticias trascendentes no vuelven a encontrarse hasta el 31 de mayo de 1849, cuando se relacionan los problemas existentes con respecto al precio de los pasajes, bultos y equipajes entre las dos empresas ferrocarrileras del territorio: Empresa de Ferrocarriles de Cárdenas y la Empresa del Ferrocarril de Júcaro. En la reunión del Cabildo recogida en Acta el 15 de octubre de 1850, se analiza profundamente cómo el impuesto sobre las carretas y la composición de las calles ha disminuido grandemente producto de la “popularización” del ferrocarril. El transporte en carreta ha caído en crisis. Se hace necesario gravar a las instituciones ferroviarias, quienes se han hecho de prestigio, poder e influencia. Son cuantiosos los recursos alcanzados por ellos y constantemente se exigen permisos para la creación de nuevos ramales, fundamentalmente privados. Por ello deben pagar. (Acta Capitular del 15 de octubre de 1850). Durante el período comprendido entre 1852 y 1859 los pedidos de concesiones de carrileras que llegaran hasta los almacenes y trasladen exclusivamente las mercancías de cada cual son constantes. Los pasajeros de la localidad viajan constantemente por los caminos de hierro, los cuales acortan muchísimo las distancias a los asentamientos rurales. Al decir del historiador Herminio Portel Vila, en el quinquenio de 1845 a 1850, pasan por sus líneas alrededor de 190 mil pasajeros, con una ganancia limpia de alrededor de dos millones de pesos… El 31 de julio de 1851, los del Cabildo se refieren a la prolongación de las líneas del ferrocarril de Júcaro hasta Banagüises; el Acta Capitular del 20 de junio de 1853 da cuenta del informe realizado para el estudio de: “…la prolongación del camino de hierro de la Sabanilla y su entronque con el de Cárdenas, y se acordó convenía la línea proyectada por considerarse útil…” Siguiendo el curso a esta fiebre ferroviaria local, el 17 de noviembre de 1853, se certifica la reforma hecha a la calle de La Marina, con intervención de la Compañía de Ferrocarril y como la misma era la encargada de pagar: “…las indemnizaciones y que para ello que se reúnan accionistas y representantes de la Empresa de ferrocarril y un representante del Gobierno, procurando un acuerdo entre las partes…” Un año después, (15 de septiembre de 1854) se remite a la capital, el expediente realizado por la Empresa Ferrocarril del Júcaro sobre la prolongación del ramal proyectado hasta el punto nombrado El Guachinango, además de peticiones para nuevas carrileras como la presentada: “…por la Sociedad Safford y Cía para construir un chucho o carrilera para conducir desde la linea principal los frutos y efectos que se remitan a su almacén… Entre septiembre y octubre del mismo año (1854), se reúnen nuevamente autoridades, ferroviarios, almacenistas y comerciantes con respecto a las concesiones otorgadas y como las mismas traen perjuicios a la vecindad. Los vecinos cardenenses, y más en aquellas épocas primeras, siempre han sido gente arrestada y firme, protestan ante la Junta y la empresa por los problemas que ocasionan dichas carrileras. Durante los siguientes meses se mantiene la protesta, centrándose en las reformas referidas de la calle Marina. Dicha calle surge, por el interés administrativo de controlar el contrabando entre puerto y almacenes, aunque, en realidad, vecinos, almacenistas y guardias vinculados a la calle, pronto se habían sumado a este. Marina mantiene el mismo estado de desidia y descomposición de toda la zona del puerto con afectaciones al entorno, trasmisión de enfermedades y desbordada de carrileras, al igual que Pinillos y otras vías cercanas a la estación de trenes local. Ante la agudización del conflicto, la Junta (gobierno administrativo de la villa) asume que será deber de ambos organismos mejorar las vías: “…las correspondientes alcantarillas, no romper ni variar la estructura de la misma, reparar las calles y ubicar correctamente las carrileras para evitar al máximo el lodo y el agua acumulada; debiéndose ser tomada en cuenta la opinión del: “…Agrimensor de Obras Públicas … Solamente sería juzgado como válido el acuerdo de prolongar las líneas del tren por la población hasta el paradero de trenes, situado a 2 km. de la villa. El mismo documento advierte que no se debe faltar a dicho convenio, ni dejar de cumplir lo pactado. Ordena a la Empresa de Ferrocarriles de Cárdenas que: “… quitando la cerca que obstruye la calle quede expedito el tráfico público sin perjuicio de la cuestión pendiente con la calle de Pinillos …” En la misma Acta, aparece la instancia de Francisco Pell, almacenista de la localidad para establecer una nueva carrilera hasta su almacén, a la que se le da “conformidad” el 10 de noviembre de 1854; se autoriza la apertura del paradero de la calle de Pinillos, dentro del sistema vial urbano. . El 13 de febrero de 1856 se anuncian medidas para resolver la situación del precio del pasaje en tren para esclavos, cimarrones y emancipados en ambas empresas. Se establece una tarifa homogénea de precios para estos usos. El 21 de marzo de 1856, le es concedido a Juan O. Nahgtor permiso para verificar los estudios referentes a un proyecto ferroviario que llegase hasta el poblado de Sagua la Grande , como ejemplo de inversión de bien público, los dueños de los lugares deberían ser indemnizados por las operaciones efectuadas así como por los daños y perjuicios que se puedan causar… Refiere la misma Acta que, todos los vagos existentes en la villa (¡al parecer eran bastantes!) deberán ser remitidos al Correccional mandado a construir por el Señor Gobernador Capitán General en el departamento. Son trasladados por los caminos de hierro jurisdiccionales. Igual procedimiento debería seguirse con los negros cimarrones o apalencados capturados pertenecieran o no a la zona o que no fueran reclamados por sus amos. La eficacia ferroviaria de las carrileras privadas es tal que el 21 de julio de 1856, Pablo Pareral solicita permiso para establecer otra que llegara hasta el almacén que estaba construyendo en la calle de Spriu; lo que es aprobado teniendo en cuenta las condiciones que propone en cuanto a la responsabilidad ante terceros . Ese mismo día 16 de agosto, de manera conjunta, los paraderos del Júcaro y Cárdenas con los señores Ferrer- Mederos, solicitan permiso para otra carrilera. El primero de octubre se autoriza: “…ampliar la carrilera de hierro frente a la calle de La Marina y Garnica hasta llegar al último de los almacenes de esta calle …” El 24 de noviembre de 1856 se autoriza permiso de tránsito a un carretón: por la calle por la calle real destinado a la conducción de equipaje desde los paraderos ferroviarios … En las Actas Capitulares del año 1857, tienen lugar especial los descubrimientos técnicos que incorporan al ferrocarril y la industria azucarera así como la fusión de empresas pequeñas para conformar la estructura macroeconómica del territorio. Como dicho proceso afecta a las compañías del ferrocarril locales, estas deciden solucionar, a su manera, dicho asunto. Lo primero que realizan es fusionar ambas empresas de caminos de hierro. Su primer administrador fue conjunto fue Antonio de San Martín. Luego de la fusión ferroviaria, a la nueva empresa se le da permiso para: ¨…la continuación de la carrilera por la calle Pinillos y de esta a la calle Garnica y Sáez, siempre que se poner cruceros en todas las prolongaciones de las carrileras …”. El 30 de enero le es concedido a Don Rafael Luis Sánchez y a Don Cosme de la Torriente el permiso para iniciar los estudios de un ferrocarril central que, partiendo de La Isabel, llevará al camino de hierro cardenense, hasta entroncar con Cienfuegos y Matanzas. A principios de 1857, Don Juan Vidal solicita a la Junta permiso para la construcción de una carrilera que parta desde su almacén del muelle, atraviese la calle Pinillos entrando en el depósito de maderas que tiene allí. Una semana después Jiménez y compañía requiere de una carrilera que vaya provisional al costado de su almacén en la calle Vives. El 28 de febrero del mismo año, se les concede provisionalmente el permiso, sin perjuicio de terceros: “…aplaudiendo el celo de estos señores por el bien público …”. Las calles cada vez están en peor estado. Al respecto manifiesta Don Carlos Acosta, que el estado de Pinillos es tan calamitoso: “…que requiere es de una fuerte composición…”. . Convencidos de que nadie asumiría los gastos del mal olor, el lodo y las enfermedades, los vecinos y autoridades refieren la necesidad de asumir judicialmente el exceso de rieles como principal causante de los problemas de salubridad de la zona,. Solicitan obligar judicialmente a los implicados a reparar las carrileras y las calles: … elevarlas a la altura suficiente para que las aguas no se depositen y reaviven el mal olor, la enfermedad y otras… hay que tocar a fondo por desgracia y es necesario impedir su progreso ... El 6 de julio de ese mismo año, Don Tomás Fernández de Cossío, director de la Fábrica de Alumbrado Público y del Gas solicita una carrilera propia que vaya desde su compañía hasta llegar al mar, para trasladar equipos de extraordinario peso y muy delicados, muy difíciles transportar de otra manera. Durante todo el año se mantienen proyectos de extensión de nuevas carrileras y paraderos, aprobados o no por la Junta, de acuerdo a sus intereses. El acta del 30 de noviembre de 1857 refleja certeramente la guerra comercial existente entre comerciantes y los empresarios del ferrocarril, cuando la administración de los caminos de hierro envía un texto aclarando su posición ante las reparaciones y como ellos: “…no se proponen reparar ni mantener los carriles del servicio interno de la población de Cárdenas, por más tiempo del necesario para que el servicio local establesca una tarifa oficial para ofrecer este servicio (…) exponiendo así lo que le conviene a sus derechos…” Es tanto el revuelo que la última carrilera entregada en concesión pública (1857), son dadas a los señores Falcón, Carreras y Cía, a Eduardo Cruzat y Monzón y la solicitada por la compañía de Diez el 11 de enero de 1858. En las Actas se informa que, a partir del 14 de junio de 1858, todos los pequeños poblados rurales podrían tener sus propias locomotoras, siempre que tuviesen talleres para repararlas y atenderlas. Se diversifica aún más el diapasón de los transportistas. El 26 de junio de 1858 se presenta un ambicioso proyecto para unir la costa norte con la sur, proyecto que aunque conceptuado como de gran utilidad pública, queda archivado ¨ para su posterior estudio ¨. En la misma acta se solicita nuevamente de la empresa de caminos de hierro la reparación de las líneas urbanas, gestión en la cual no se llega a ningún acuerdo ante el empecinamiento de las partes. Diez días más tarde, (el 16 de julio), José Pirario, José Quintilla y Antonio Benítez proyectan otro ferrocarril que saldría desde los almacenes de Pell, hasta el ingenio La Esperanza del primero de ellos, pedido leído el 10 de agosto de 1858, cuando ya se había empezado a construir dicho camino. En septiembre de 1858 las actas informan que la empresa de ferrocarriles propone un convenio, considerado por ellos como de utilidad pública y conciliatoria, en el cual se comprometen a reparar los problemas mayores existentes y crear un reglamento y tarifas para el cobro del monto de este trabajo a posteriori. Se utilizaría la calle Pinillos para la transportación a almacenes pequeños y Marina para otras transacciones, solución que, en vez de aliviar, fomenta aún más el caos organizativo del transporte interno de la ciudad, favoreciendo el contrabando y la fuga de los impuestos. El comercio minorista llega hasta la estación de trenes a través de la propuesta de Julián de Villapeña quien solicita permiso para construir tres casetas en el área de los ferrocarriles para la venta de frutas y alimentos. En octubre cinco del mismo año, se propone construir nuevas vías hacia la zona de Bemba, solicitan llevar los caminos de hierro hasta La Macagua: ¨…conbeniencia y utilidad partiendo de la esperiensia que se tiene sobre este y lo necesario que son los ferrocarriles en la isla …¨ Durante el año 1859 desaparecen las referencias alrededor de los trenes. No es hasta el 20 de marzo de 1860, que vuelve el tema a relucir. A partir de este año la letra de las actas es en su mayoría ilegible, solo se logran leer fragmentos de asientos donde la frase ¨ caminos de hierro ¨ y carrilera están presentes, pero imposible de estructurar con ellas un pensamiento lógico. Tren y actas en el año de Colón El año 1862 corresponde al cuarto y último de los tomos de Actas Capitulares revisados y en él los caminos de hierro alcanzan un buen número de asientos, de los que fuera posible leer por el mal estado de los preciados tonos. El primero de ellos que se lee se refiere el cierre de caminos de tierra en los terrenos del ingenio Meteoro para hacerle espacio a las líneas del ferrocarril, durante el primer mes de dicho año (1862). El 17 de enero de 1862, se informa del terrapleneo de Pinillos hasta la calle Concha, en toda su extensión: ¨…Pinillos es la calle principal de la población, que sirve de entrada a los pasajeros que vienen por los caminos de hierro o por el mar…¨ Un mes después (14 de febrero), la Administración de la Empresa de Ferrocarriles de Cárdenas y Júcaro informa que en el mes actual ha empezado a acarrear la piedra y a regarla en la zona alrededor del parque de frente a la Iglesia principal para que sea arreglada dicha calle, lo que continuar haciendo durante ese semestre del año. El 13 de junio las carrileras de la empresa ferroviaria en Pinillos y La Marina tienen obstruidos el camino natural de las aguas llovedizas y están, dañando almacenes, expidiendo miasmas insalubres. Se hace necesario levantar dichas carrileras, para hacer alcantarillas que debieron ser proyectadas al crearse los nuevos carriles. Hay protestas de los ferroviarios porque los comerciantes no han cumplido con su parte para la celebración de los festejos de diciembre. Dicha situación se extiende durante los meses de julio, agosto y septiembre. No es hasta octubre, a la partida desde Nueva York de la estatua de Colón, que se inician seriamente la reparación de las calles alrededor de la zona donde se izaría la estatua, en la cual cada uno de los afectados resuelven diferencias y logran cierta mejoría para la zona de la plaza. Otro hecho que no puede dejar de ser señalado es la salida para un recorrido campestre, desde la estación local de Pezuela, de Domingo Verdugo y su esposa Gertrudis Gómez de Avellaneda, a finales de noviembre a un viaje al campo como parte de las actividades que anteceden al develamiento de la estatua de Cristóbal Colón. La búsqueda queda detenida aquí, en uno de los momentos de mayor esplendor cardenense, la cual posteriormente seguirá, como parte del interés de demostrar como las Actas Capitulares de esta ciudad de cangrejos y trenes, son una eficaz vía de conocimiento de cuanto hizo el camino de hierro por ella, dádiva del desarrollo moderno decimonónico y factor determinante en su desarrollo. BIBLIOGRAFÍA 1.- Fuentes Bibliográficas: ÁLVAREZ BLANCO, ERNESTO: Oscar María de Rojas Editorial Matanzas, 1999. BUENO CASTÁN, ROBERTO: Apuntes para una Historia de Cárdenas. Imprenta de Divulgación Cultura Provincial. Matanzas, 1981. ________________________. Los Tres Ferrocarriles De Cárdenas. Premio Nacional Museo del Ferrocarril Ciudad de La Habana 2001 (Inédito) GUERRA, RAMIRO. Azúcar y población en las Antillas. Editorial Ciencias Sociales, Ciudad de La Habana, 1980. HELLBERG, CARLOS. Historia Estadística de Cárdenas. 1893. Edición del Comité Pro-Calles de Cárdenas, 1957. PORTELL VILÁ, HERMINIO. 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Documentos digitalizados sobre Historia del transporte en Cuba y de la historia del Ferrocarril pertenecientes al Museo del Ferrocarril. Cronología Histórica del municipio de Cárdenas (3200 ANE / 1973) Colectivo de autores referidos anteriormente.